原題為《通車前三論中環灣仔繞道之一：它能分出多少車流？》
歷時十年興建的中環灣仔繞道，終於定在本年1月20日正式通車。不少人對這條新道路，除了施工品質外，大都是充滿期待，仿佛建了繞道以後，便可以像出奇蛋般，一次滿足三個「希望」：一是港島東西向的交通速度可以大幅提升，部分公共交通服務便可以因此受惠；二是西隧的連接路流量大幅度提高，從而使西隧能應付更多車流，於是所謂「三隧分流」就可以實現了；三是加大核心商業區的道路容量，並且將不同目的地的車流儘量分開，可以有效舒緩核心商業區的交通擠塞問題。
不過，儘管政府和公眾期望如此之高，但實際上繞道又能在多大程度上發揮大家所期待的作用呢？有見及此，本組將按上段提及的三個「希望」，分別從三個方向，討論中環灣仔繞道的實際效用，以及因應這些效用而可採取的措施。
在三個「希望」中，最直接而又最肯定能達成的，便是增大道路容量，並且將車輛行進方向加以分流的部分了。客觀意義上，中環灣仔繞道確實能夠使核心商業區的道路容量大幅增加，而來往西區及東區的車流也不需要再途經繁忙的紅磡海底隧道出入口一帶。
問題是，中環灣仔繞道實際能夠分去多少目的地不屬於核心商業區的車流呢？根據當局目前提供的資料，中環灣仔繞道將可分流目前約兩成的車流量。但這兩成從何而來，當局卻並未公開說明計算方法。也許是計算方法太繁難，怕大家看不懂？也許是當局覺得這要算是「機密」，沒有公佈的必要？此處且不去亂想，但兩成這個數字代表什麼，卻有說明的必要。
數位要說出口容易，但它的涵義為何，卻不容易界定。這兩成，既可以指干諾道中——夏愨道——告士打道——維園道一線，也可以包括龍和道——港灣道——鴻興道的輔助道路流量，更可以同時包括德輔道中——金鐘道——軒尼詩道的市內道路流量。儘管上述道路中，干諾道中一線明顯是主要幹道，而繞道的主要目的也正是針對該幹道作分流，但它對輔助及市內道路流量也會有影響——尤其是在輔助道路上。
由於中環灣仔繞道對輔助道路的流量影響主要集中在龍和道（該路正暫代繞道的部分功能）上，而且灣仔北本身也產生大量車流，因此估算時只能將龍和道的相關車流以較高比例加入考慮。當然，這樣做並未慮及所有出口所可能造成的影響，因此也就不可能完全準確，但總可以提供一個較「兩成」直觀些的數字。而市內道路流量方面，我們也同意當局的判斷，即該處車流受中環灣仔繞道的影響有限，因此在比例上也不可能有兩成之多。但要是想儘量多考慮一些因素的話，那麼可能仍要將該段部分車流量列入考慮。至於西行方向，由於所開出的出入口位置相對較佳，加上西行方向的林士街天橋仍然保留，因此我們相信並不會有很明顯的影響。不過，如果相當部分西行車流使用中環交匯處往中環，則仍會明顯加重干諾道中的負擔。
根據上述原則，我們按目前可知的最新資料（來自2017年的每日平均流量數字），以相對應的比例，將當局對中環灣仔繞道所可分流的東行方向具體車流量，作如下估算：
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表1.1：使用中環灣仔繞道東行方向的車流量估算
*：取星期一至五數據（下同），包括干諾道中地面部分及林士街天橋，該段的參數為現有總流量的25%
#：由於統計範圍自民耀街至龍匯道，因此亦包括自添華道、立法會道、愛丁堡廣場出入的車流，經考慮後不作調整。該段的參數為現有總流量的50%。
+：統計範圍為摩利臣街至域多利皇后街，該段的參數為現有總流量的5%。
@：將三條主要道路流量匯總後的數字，該參數直接按當局說法，均以現有總流量的20%計算。
正如前述，這樣算出的數字不會很準確，但可以預料的是，即使按當局計算方法，中環灣仔繞道對港島北岸的交通情況並不會有一針見血的效果，雖然總共分走的流量為告士打道東行方向約23-32%的車流量，但剩餘車流中的極大部分仍然以中環、金鐘為目的地，而由於道路網的關係，繞道如真能連帶吸引部分目前使用告士打道往銅鑼灣的車流改用，反而可能使本已相當擠塞的鴻興道更加擠塞（此點亦為當局文件所承認）。
至於目前公佈的新走線安排，更可能使得相當大部分的車流需要擠塞在各分流道路上，尤其是愛丁堡廣場及康樂廣場。當然中環填海區往干諾道中的分支道路並不止這兩條，如果還要數下去的話，至少還有港景街及民祥街。但只要目的地仍然不變，則紅棉路、畢打街等道路的擠塞和倒灌，仍然是不可避免的，因為這些車流本來就不會用到當局稱為「走廊」的干諾道中東行右方兩條行車線，甚至會因相當部分車流需要由支路駛入而變得更為擠塞。可是目前最為擠塞的行車線，恰恰就是左方的兩條行車線！
而且當局亦未公佈林士街天橋東行拆除後，由港燈機樓至交易廣場一段的干諾道中有否行車線改劃的措施，如果最後居然維持現有行車線劃分方法（見圖1及圖2），則畢打街隧道東行和民祥街、港景街的分流作用就幾乎可說是等於零了，而且前往金鐘的車流將不可避免地仍要途經一些繁忙交通燈口，如畢打街及康樂廣場附近，這並非理想的安排。對這點，我們也希望當局儘快說明。
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圖1：目前港燈機樓至香港站附近的行車線劃分，圖中藍色箭咀為現時自民祥街進入干諾道中的可行方向，紅色箭咀則為目前禁止的行車方向，黃色則為目前限制民祥街轉入畢打街隧道的虛實線
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圖2：目前交易廣場對開的行車線劃分，圖中以黃色標記的虛實線延伸至畢打街交界
進一步說，如依中環灣仔繞道興築前諮詢中當局提供的資料看，則繞道的功能也似有刻意誇大之處。當局在2005年提交給共建維港委員會轄下可持續運輸規劃及中環灣仔繞道專家小組的文件中曾表示，如果不興建繞道（文件中稱為方案B），到2016年時，各主要交通路段的流量將遠遠超出道路承受能力。但揆諸事實，到了2016年，即使只有龍和道通車之下，情況卻並非如此：
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表1.2：當局估算數字與實際數字比較
*：文件原作中環中心。但中環中心位處皇后大道中，此處應為位處告士打道入境事務大樓旁中環廣場之誤
#：龍和道統計範圍自民耀街至龍匯道，同時橫跨干諾道中及夏愨道，故此在計算流量時同時計入兩條幹道。
從上表可見，干諾道中——夏愨道——告士打道一線的總車流量不但沒有如當局所想般猛速上升，反而都有所下跌，較當局的預期差了兩至三成。即使在計入龍和道流量後，干諾道中和夏愨道的總流量都有所增長，但與龍和道相連接而又可查的道路，其流量均未有明顯變化，這可見新增車流量的目的地，仍是以中環、新填海區和金鐘為主要目的地，或至少是原有路段車流量的下跌速度，明顯較新增車流量為快。而且考慮同期全港車輛總數高達37.3%的增長率，港島主幹道上2-6%的車流量增長已不算離譜。
當然這並不是說車流量減少就代表沒那麼擠塞了，而且也可以有另一個可能性，即為車輛因太擠塞而無法進入該段道路。但情況又是否如當局所曾宣稱的那樣，沒有了繞道，幹道在2012年的繁忙時段中就只能以時速5公里行走呢？不消多說，只要看歷年立法會審核財政預算案時，議員向當局提出的大批書面問題回應，便可知這說法也可算是言過其實的：
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表1.3：2008-2016年間干諾道中——夏愨道——告士打道平均行車速度變化（數字為km/h）
由上表可知，即使到了最糟糕的2011-12年，整條幹道最慢的平均車速也還有10公里左右。這當然不是什麼理想的情況，但從此也可見當局的說法不免有些誇大。而且2014-16年間，告士打道東行方向在下午時段的平均車速居然明顯上升。之所以出現這種情況，我們認為其中一個相當重要的原因，是原本使用紅隧前往中環及金鐘的車輛轉投西隧後，因其主要目的地並未轉變，再加上整體過海車流量的持續增長，因此干諾道中及夏愨道的交通壓力日趨沉重，但告士打道的壓力卻因此而略有舒緩。
儘管我們對繞道的成效和當時主張興建繞道的理據深感懷疑，甚至加以批評，但這卻並不代表我們否定繞道的效用。反之，正因為我們明白它能做什麼，因此我們更多地留意其缺點和限制。正因它的作用有限，所以我們不能把它看作能醫百病的仙丹妙藥，不該對它抱有超出其能力之外的期望。
最後，我們還要提出一點：中環灣仔繞道通車後，即使當局算無遺策，所有的安排均無錯誤，如果仍然未能控制車流總量，則新增的道路容量和因分流而減輕壓力的道路仍將快速被新增車流填滿，甚至可能因車輛過度集中使用特定出入口，造成支路堵塞後倒灌入管道內。就如在2008年通車的尖山——沙田嶺隧道般，初期雖然令獅子山隧道的使用量下跌近6%，而城門隧道更顯著下跌達10%，但隨著車流量不斷增長，獅子山隧道的車流量在5年後便已回到原有水準，至前年甚至進一步升至9.2萬架次，城門隧道車流增長雖然較慢，但也已在前年回到原有水準。但同期內，儘管尖山——沙田嶺隧道已以年均7.5%的速度吸收車流，卻仍然未能令獅隧擺脫長年擠塞的境況，甚至在尖山——沙田嶺隧道自身尚未用盡容量前，其主要連接路——大埔公路沙田段——也已十分擠塞，而該隧道在九龍南部的連接路也有同樣情況。如果認為單靠一條繞道便能一勞永逸，這不免是太低估了車流增長所能帶來的影響。
總括而言，中環——灣仔繞道雖必然有其作用，但正如專家小組在2005年呈交的報告所說，單靠繞道自身，是不可能處理得了道路擠塞問題的。只有在正視這點的前提下，對繞道的作用才不會有不必要的幻想。歸根究底，解決車輛需求過多，並且改變規劃方針和思維，才是治本的辦法。
