特首梁振英到大嶼山視察，大力鼓吹在港珠澳大橋出入境口岸人工島大發展「橋頭經濟」，興建大型購物、餐飲、酒店、娛樂等商業設施。遍查現代都會的城市規劃理論，根本沒有所謂「橋頭經濟」－說，這項似是而非的「理論」充其量是小農社會的產物，套用在今天的香港，只是替「首長工程」包裝，為浪費巨額公帑的「大白象」鋪路。
在農業社會，過橋是大事。無論是旅人或挑夫，辛苦走過橋後必然要找一處歇腳休息的地方，於是橋頭橋尾聚集了小攤販做小買賣，久而久之有人起商店，有人開客棧，這就是「橋頭經濟」，所以中國各地有不少以「橋頭鎮」命名的地方，都是從鄉村過渡到城鎮後遺留下來的產物。沈從文先生名著《邊城》中的湘西小鎮，正是這種經濟模式的剪影。現代人的交通工具與出行模式，與小農社會有天淵之別。今天市民出門的目的是由A點到B點，無論坐上汽車或旅遊巴士，過了多少條橋根本無關宏旨，過橋後汽車也毋須「歇腳」，過海關時頂多去一趟洗手間，選擇住宿或消費的首要考慮，是該地點有否經濟或文化因素的吸引力。
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地理優勢 虛無飄渺
梁振英鼓吹的「橋頭經濟」，是假設大橋落腳點的人工島有先天的地理優勢，只要建設龐大的商業設施，自然會有人流聚集，帶動消費。
這種假設經不起半點推敲：政府預計港珠澳大橋落成後每天約有6萬人使用，參照其他陸路口岸的數據推算，大約三成屬內地旅客，即每天約2萬人，不及其他口岸入境內地旅客總和20萬人的十分之一。政府計劃興建的商場大於三個銅鑼灣時代廣場，須知時代廣場在平日周末每天人流逾16萬，即使口岸商場可以接受人流密度低一半，也需每天有24萬人消費才能支撐。換句話說，維持口岸商場生存的唯一辦法，需要每天把所有從羅湖、落馬洲、深圳灣等口岸入境而非使用港珠澳大橋的20萬內地旅客全數吸引過來，否則便要靠香港市民從市區跑到橋頭消費，這種「橋頭經濟」是否天方夜譚？
由此觀之，大橋口岸的人工島不但沒有吸引旅客的地理優勢，還有三個致命傷。
違背交通運輸政策：人工島在赤鱲角機場以東，只靠公路連接機場島，屯門和大嶼北快速公路，沒有鐵路連接。若每天要把20萬人用汽車運到人工島，5倍於今天機場快線載客量，不但會令道路交通流量超負荷，更與政府「鐵路優先」，力圖減低路邊廢氣污染的政策背道而馳。
污染嚴重超標：人工島的130公頃面積，全部位處飛機噪音等量線(NEF)25的範圍之內，即屬於高度噪音污染地區，根據《香港規劃標準與准則》，禁止興建酒店或住所；再加上機場飛機升降和大橋車流做成的空氣污染，人工島絕非「可宜居」的環境。即使特區政府置旅客健康不顧，有辦法令每天20萬人勉強擠在島上室內消費，梁班子是否要令香港人背負「窮得只剩下錢」的惡名？
工程成本高昂：由於口岸人工島鄰近機場，高度限制須為主水平基准以上30米至50米，再加上口岸出入境設施佔據了大部份面積，商業設施需向地下發展，建築成本遠較一般地段高昂，另須額外長期空調費用，增加了加劇氣候變化的碳排放量。除了整體工程成本效益不化算，更違反政府節能減碳的目標。
「經濟租界」衝擊本土意識
大橋口岸人工島本身沒有自然景觀或文化古蹟的吸引力，一切發展都要靠人為堆砌，所以原來的構思只是用來放置過境和交通運輸設施，可以說是基建設施中「必要之惡」的集中地。聽命於長官意志的城市規劃注定失敗，內地城市的教訓不知凡幾。
「橋頭經濟」的始作俑者並非梁振英，而是2006年民建聯提出的宏圖。當時民建聯副主席劉江華和張學明擔心港珠澳大橋車流量不足，為了增加大橋使用率，倡議設立「第二禁區」，讓只有內地車牌的車輛也可過橋，然後在橋頭經濟區內所設的「專用停車處」停泊，方便沒有訪港簽證的內地人可以在經濟區內自由活動。
民建聯的構思與梁振英在2012年6月接受《東方日報》專訪時，倡議「內地居民和外國人進入邊境禁區可免簽證，然後享用本港各種服務」的想法如出一轍。這猶如把香港境內的口岸人工島割讓給內地居民使用，究竟梁振英的「橋頭經濟」是否變相的「經濟租界」？先不說這與港人的本土意識正面衝突，內地居民會否甘願花幾百元過橋來享用大型商場「服務」？多重死結糾纏不清，政府從未諮詢市民，已向立法會申請6千多萬元作研究，為幾十億元的大白象鋪路。