政府與港鐵達成新的可加可減機制協議，雖然對港鐵增加了制約，並要每年從盈利撥出款項回饋乘客，但是新機制的改變實為透過一些有名無實的「計劃」進一步保障了港鐵的利益，令票價繼續有加無減。政府在長遠的公共交通及運輸規劃上，一直以鐵路為主，巴士為輔為發展方向，的確對紓緩道路擠塞，減低污染等起到重要作用，但在主要政策的配合下，交通運輸缺乏競爭，使港鐵已成為一頭有羸無輸的怪獸，對社會造成傷害。
港鐵自2006年起實行可加可減機制，曾先後四次調整票價，雖然八年多來經濟有起有跌，惟港鐵從未有下調其收費，反而累計加幅已接近10％。這個無視市民負擔能力及港鐵龐大利潤的跛腳機制一直為人垢病，但日前政府仍無視真正的問題，只將可加可減機制作出少修少補，但結果新機制仍容讓港鐵在去年盈利135億元下，基本票價仍然上升2.7%。
政府表示新票價機制沿用現有方程式，再加入港鐵服務表現、盈利狀況及市民負擔能力等三項因素。而現實是仍然有加無減，即使加入以「家庭每月收入中位數」變動的封頂機制，加幅只順延至下一年度，且未有加入減車費的條款。
而與利潤掛鈎的「利潤分享計劃」更自我設限，港鐵去年單在香港客運業務的利潤已高達30.69億元，仍未計上政府在政策上給予港鐵公司多項支持，包括將鐵路沿線上蓋的物業發展權批予港鐵公司，近年積極開發車站內的廣告及商舖，13個商場及中環國金二期收租物業等，每年近百億利潤來自政府的政策優惠，港鐵仍只撥出1.5億元作優惠，且協議訂明有關優惠金額以2.5億元及因票價上調所得的額外收入的一半為限，可謂對港鐵有多重「保障」。
而新加入的懲罰機制「服務表現安排」同樣是名大於實，如延誤一小時，只是罰款200萬元等，相對社會因延誤招致的損失沾不上邊，對港鐵來說更可謂九牛一毛，難收阻嚇之效。再者，「計劃」絕大部分以第二程九折等優惠回贈方式未能真係惠及市民，就港鐵去年承諾的6.7億元的回饋項目，半年來只用了不足一半，可見政府以此方式來達到減票價的目的可謂不設實際。
在強大的盈利、穩定的客源及各種各樣的政策配合下，港鐵盈利過百億，本有大量的空間調低收費，加上交通政策的傾斜，現時港鐵已佔市場46%，將來建成的新線路會使更多人乘坐港鐵，可預視將來壟斷情況會更為嚴重，但在發展新鐵路項目時，政府亦會會繼續向港鐵提供大量的財務資助，如南港島線（東段）的99億元及觀塘線延線的33億元。港府作為港鐵的大股東（佔76 %股權）每每對改革輕輕帶過，或以股東的利益作辯解，最後受苦的只有香港廣大日常乘坐港鐵的打工仔女。