港鐵西港島線、南港島線建築工程預計分別於2014及2015年落成，運輸署已著手計劃落成後的巴士及專線小巴路線重組，其中中西區的路線重組計劃將於7月25日（星期四）在中西區區議會特別會議上討論，區議會網頁已經登出相關建議。建議涵蓋18組共42條路線，有的將會減班、有的改道，部份路線將被取銷。事實上看過現時的建議，只感覺運輸及房屋局仍然以新建鐵路代替巴士線為大方向，忽略了一些地區性的因素及當區居民感受，在「cut車」為大前提下，一些根本不靠近地鐵站的地區就首當其衝。而這次受害的將是中西半山及薄扶林一帶居民。筆者在中半山生活多年，借此分享當區情況。
新巴23線（蒲飛路－北角碼頭）是半山區最主要巴士線，全程收費$6.9
中西半山距港鐵站遠 公共交通不可或缺
中西半山主要包括堅道、羅便臣道、干德道、柏道、般含道五條東西雙向的道路，中間夾雜一些上或下行接駁路，全部沿山勢而建，因此大都是彎彎曲曲、上下斜路為主。由堅道浸信會（半山行人電梯）步行至香港大學東閘需大約半小時，可想而知這並不是一般行人腳程之內。這段路不設巴士總站，所有巴士或小巴線均只有中途站，最近的巴士總站設在香港大學西邊的蒲飛路（新巴23, 城巴3B、103線）。區內人口因重建項目陸續落成，一直穩定增長，目前人口約9萬；另區內有廿多間中小學，每日逾萬學生（包括香港大學學生）在區內出入，交通需求一直高企。雖然區內設有半山自動行人電梯，連接中環、堅道至干德道，但電梯早上十時前下行，十時後才改為上行，令全日制學生如不能乘坐巴士，就只可以行斜路上山。即使乘電梯，由中環港鐵站至羅便臣道仍需逾20分鐘，不見得比乘巴士快得多，但走路對穿高跟鞋的OL或老人就難言舒適了。而且柏道、般含道等居民，因居所距離較遠，很難使用電梯來往中環。
根據建議，對區內交通最大影響的將是40線併入40M線，文件只交待合併後新線改經置富、金鐘道及軒尼詩道。諷刺的是，這迴避了最重要的問題：兩條路線的東行方向，40線經羅便臣道，40M線經堅道，兩者步程需要15分鐘。而合併後的新線只會途經堅道，屆時羅便臣道的乘客恐怕只有選擇12M線往金鐘或23線往灣仔至北角。忘了提醒大家，40、40M線在半山區設有分段收費$4.8，雖然往金鐘可以乘收費更便宜的12M線（$4.3），但去灣仔乘搭23線可是全程收費$6.9，比40/40M線貴逾四成！西行問題可能更大，早前40M遷總站至政府總部兼改道避開金鐘道，令灣仔、金鐘一帶乘客大部份轉乘40線，現時每日下班時份，修頓球場、太古廣場兩個巴士站各自保持約50人排隊等候40線，可見需求不會因路線更改而消失，只會令乘客擠上其他本已擠迫的巴士如23線。如果合併方案通過，加上建議中的減車數量，不敢想像屆時的人龍長度了。
被困於金鐘道車龍的103線巴士（蒲飛路－樂富）
我們沒有選擇 只可以捱貴車？
另一個影響半山乘客的建議，是隧巴103線不經九龍塘，改經九龍城取代113線。相信曾經乘搭103線的乘客都知道，該線無論在港島區還是九龍區均非常「兜路」，只有很少半山區乘客選乘過海。根據個人經驗，103線在般含道及堅道沿線載客量最高的是早上繁忙時間，因為由豫苑至明愛中心整段路均沒有巴士往銅鑼灣，只有數條專線小巴及班次不明的紅色小巴前往；去金鐘、灣仔尚好，如果仍有企位可以選乘15分鐘一班的40M線。不過大部份上班的日子，等候乘搭40M線或小巴只是緣木求魚，在金鐘至銅鑼灣一帶上班的居民為了準時，最終只能乖乖付9.8乘103線。我們不是傻瓜，只是相比起走15至20分鐘才到達中環乘地鐵或呆等有位的小巴，這仍是較快捷的選擇。因此，103線在九龍走線如何在我來說並不重要，重要的是它在中半山的公共交通服務究竟扮演什麼角色？是40M線的清道夫還是過海的選擇？
至於將3B線及13線合併至12M線的建議，將令中環至中半山之間只剩12線及12M線選擇，而原先有巴士線途經的旭龢道將成為棄嬰！乘客可能要步行10分鐘上山乘搭3/3A線小巴，或者步行15分鐘下山至柏道乘搭12M線往金鐘（該線下山不途經中環），甚至步行20分鐘到般含道乘搭電梯往新建的西營盤站。這些方案都不能完全替代13線的存在價值，叫居民如何選擇？且不說該線巴士可載客105人，比小巴高6.5倍，小巴線如何代替巴士服務實成疑問。
12M可能將成為少數「有得留低」的半山區巴士線
半山地型獨特 難要求乘客步行
必須強調，地鐵建設有其好處，不過港島地型與九龍不同，地圖上顯示的直線距離不能作準。居民走的是彎曲陡斜的山路，來回均十分花氣力；而且區內還有大批學生需乘搭巴士上學，我們不可能在地鐵未通車之前就預計乘客流向，更不可能要求所有乘客不論距離遠近均要轉乘港鐵，從而決定巴士線的存亡或班次縮減。實話實說，半山行人電梯落成也有十多年，使用者的確愈來愈多，對往來中區的巴士線載客量確有影響，但不見得較長途的40線及23線乘客減少，原因是區內乘客對前往灣仔及銅鑼灣需求極大，走路到中環乘搭港鐵前往這些地區可能花上更多時間，如果連經營多年的中環站都不能吸引半山乘客步行前往，西半山乘客會願意步行超過15分鐘到西港島線的車站嗎？
偏偏，重組計劃對半山區來說，只是一個著眼縮減公共交通服務、迫使居民轉乘地鐵的計劃，附件三
對受影響路線列舉的車數變化幾乎都是減數，總計縮減巴士27輛，專線小巴18輛。中半山居民不會選擇走半小時路程去西營盤乘港鐵，但一些居民將因此連唯一的巴士線都失去了。不要以為他們都可以自行駕車或「截的士」，可能很多居民負擔得起，但按半山區的規劃，新建的樓宇每興建5個住宅單位只限設1個車位，這表示最少八成居民需依賴公共交通出入，這還未計算由外區到來上學上班的乘客。如果人人「截的士」出入，交通負荷是不能想像的。
40線（灣仔碼頭－華富）晚間時段很受歡迎，不時接收等候23線的乘客
懇請重新檢視建議 考慮沿途居民需要
自新巴及城巴被收歸新創建旗下後，港島巴士服務愈趨同質化，以往的競爭不復存在，加上需求改變，路線重組本是正常的事。不過以上三組建議實在不可能滿足半山居民的需求，強行實施恐怕會重蹈東區開18X新線，而令720候車時間增至一小時的覆轍。為了增加討論空間，我們可否考慮以下方案？
1) 40及40M線按建議合併為一線，不過將40線全部巴士投放至40M線行走（目前方案是40線減9輛、40M線加4輛巴士）；或起碼在早上七至十時增加一條短途線，雙向由蒲飛路經堅道至銅鑼灣；疏導上班人潮；
2) 既然103線大部份乘客在銅鑼灣上下車，不妨一拆二：金鐘至銅鑼灣線及半山線（類似建議取銷的103P線），九龍方面甚至可以分別行走九龍塘及九龍城兩區以替代113線，再提供相互轉乘優惠，以更快的車程吸引半山乘客；
3) 12M線改經柏道上旭龢道，至干德道口調頭落山，再經柏道上羅便臣道。此舉行車時間增加少於10分鐘，但起碼可避免旭龢道乘客無車可搭。
半山區也有綠色小巴如56線，但載客量不能與巴士比擬
其實薄扶林道沿線及瑪麗醫院一帶情況與半山區相當接近，一些該區綠色小巴線如8、28等均被建議減班。但地鐵根本不到碧瑤灣，減班只會令該區交通更不便，而小巴線中段的中西半山居民亦更難上車，遑論作為巴士的代替品。
目前，有關建議只在區議會內討論，相信仍有修改的空間。中西半山的居民請務必留意進展，亦懇請各中西區區議員考慮居民需要，不要讓路線重組變成半山居民的夢魘。