前言
2012年3月，運輸署以港鐵九龍南線通車，載客量減少，建議縮減268B路線巴士（朗屏站 – 紅磡碼頭）的服務。當時署方建議縮減服務至上午七時半至八時半，期間每二十分鐘一班單向往紅磡。其他服務由另一路線269B（天水圍市中心 – 紅磡碼頭）代替。當時受到不少反對聲音，要求保留該路線。
及後，於2012年12月，運輸署再提交關於縮減268B路線的文件，建議平日早上保留4班前後紅磡的班次，及晚間4班前往元朗的服務外，假日則維時每30分鐘一班的雙向服務。同時間，使用268B的資源，開辦68E路線，方便元朗南居民前往大欖隧道轉車。
2013年5月20日，268B縮減服務方案，於一片爭議聲下正式實行。
268B，真的需要削減服務嗎？
運輸署於《2012-2013年度元朗區巴士路線發展計劃》中，提及到重組268B路線。按照運輸署的解釋，該線每日平均乘客量為3,880人次，載客率為41-64%。由於載客量低，故此需要削減服務，改善資源運用。同時，由於相近路線的269B線，非繁忙時段元朗來往紅磡乘客數目只有2,775人次，加上港鐵西鐵線服務，可以滿足到268B線縮減服務後的需求。同時，巴士公司需要騰空268B路線資源，以開辦元朗南對外接駁路線68E，及改善其他高需求路線的服務。
官方似是疑非的解釋好像很有理據︰少人乘坐，又有充分替代的巴士路線，理應取消。但是魔鬼總在細節，運輸署一直強調現有服務能夠替代268B線的服務，但是實際環境上，我們不禁提出下列數點疑問︰
• 269B線自身的載客率如何線自身的載客率如何，是否能夠負擔額外客流？目前非繁忙時間268B線載客率為41%，若貿然取消，若貿然取消268B線於星期一至五非繁忙時間之服務，將為269B線帶來極大的客流壓力，署方似未曾慮及取消268B非繁忙時間服務對其他大欖隧道路線造成之嚴重後果，更未聞有任何跟進措施，如此做法實令人憂慮。
• 現時西鐵線已無力應付更多新界西北區的人流，尤其在元朗區，朗屏站、元朗站以至錦上路站於繁忙時間已有不少乘客在等候兩三班列車後才能登車，而目前西鐵線繁忙時間已用盡能夠調配的列車，但又未有增加車卡的計畫，若如建議中所言，在268B縮減服務後，再讓鐵路接收大部分乘搭268B線的人次線的人次，顯然已將超出鐵路系統負荷。運輸署只顧想設法客流推入鐵路系統中了事，而無視鐵路系統已在超負荷運作中之事實。
• 署方在建議中三番四次強調取消268B線非繁忙時間服務後，可省下車輛為其他地區提供更頻密服務。但所建議的路線如968、B1等，每年均在路線發展計畫（RDP）中屬於建議加密班次的一項，在未取消268B線前已是如此，何為必須在取消268B線後，方能做到為前述路加密班次？兩者並無任何必然關連。
• 68E線並不存在任何需要268B線資源的前提下方能開線資源的前提下方能開辦的必要。原來68M線有三班特別版次由元朗公園開出，資源本已存在，並提供與署方所建議之68E線雷同之服務。268B線服務的增減，並不影響元朗南得到對外接駁交通的機會。而且元朗南作為新發展區，人口不斷增長顯然有獲得額外資源的權利。署方堅持要抽調人流上並未減少的元朗大馬路居民資源以服務新發展區，實屬為爭取資源而分化區內居民之舉。
268B，為何不救？
2012年12月，運輸署就268B路線縮減服務方案，再次諮詢元朗區議會。由於會議前坊間已有不少反對縮減268B路線方案的聲音及關注，同時就如何改善268B經營環境作出建議。故此有備而來的運輸署，特別地提到三點回應︰
• 延長路線至土瓜灣一帶︰乘客需求少，車程長，故不可取。
• 減價以提高客量︰加劇惡性競爭，亦不可取。
• 日後開辦或重整於有鐵路直接替代的路線時，則會以268B線成為準則，即只會保留繁忙時間服務，其他時間請使用鐵路或巴士轉乘前往目的地。
顯然，268B線的客量雖然隨著鐵路發展而有所影響，但運輸署卻直接縮減服務，而不對該路線的經營方式作出任何改善，背後目的昭然若揭︰交通服務應以鐵路壟斷為先，巴士不可與鐵路重疊競爭。
於268B線縮減服務上，運輸署作為協調者，理應協調各交通工具服務的角色，使各方面相互競爭之餘又能達至相互輔助之效。可是運輸署於整件事上，不但沒有發揮協調的角色，反而不停大力地把268B線推向死亡邊緣。268B線大可以透過重組，以降低車費，一方面維持競爭力，另一方面可現時減輕西鐵線幾近飽和的壓力，可惜署方竟然在文件中所說，降低車費會造成謂惡性競爭。現實上，任何價格調整本來即為市場運作的核心必要成份，用以反映服務之價值。署方如此公開宣稱不同意此舉，則所想像之競爭式又為何？
另一點令人關注的，是運輸署作為規劃者的角色。運輸署明確地表明，日後於有鐵路直接替代的路線上作出服務重整，會以只安排繁忙時間服務為主。若依此準則，日後開辦直達巴士服務，只會變得難上加難。一切的巴士以至小巴服務，只能維持於接駁鐵路的角色，所有通勤者均需「奉獻」給港鐵，以維持其「盈利」。但事實上，港鐵各路線，早已達至飽和的情況。各市區線於繁忙時間，鐵路塞車、多班車仍不能上車、以至列車延誤，都已是等閒事。以鐵路為主，以至壟斷市場的交通模式，早已失效，更不能滿足日增的通勤人口交通模式。可惜的是，我們的政府佔有港鐵76.55%股權，亦理所當然地，需要維護港鐵的盈利及公司價值，以保障政府不會有所損失。政府作為港鐵的最大股東，最大受益者，一方面補貼港鐵建造新鐵路，另一方面又借運輸署以打壓其他交通服務的發展。政府既是玩家，又是裁判，怎樣保持各方面相協調而又相競爭，維持合理的價格及服務水平呢？運輸署的「黑哨子」倒吹得挻亮的。
過去，鐵路網絡發展未成熟，新界不少地區對外的主要交通依賴巴士服務，大量巴士路線得以急促發展，268B線就是因此而生。但當各條鐵路落成，加上兩鐵合併，巴士的生存空間收窄，亦由於時間上鐵路有著快捷準時的優勢，不少從前受歡迎的巴士路線，經營面臨嚴峻的困境︰客量不斷流失，成本上漲，加上政策轉變，要扭轉劣勢甚為艱難。
面對劣勢，巴士公司想盡各式各樣的招數，務求節省成本。可惜，巴士公司一直使用的技倆，局限於消極地如何「節流」，包括拉疏班次、縮短服務時間，以至暗中的「收車」，即借車務調動為名，把路線正常用車數目私自減少，使服務水平不斷下降。但巴士公司卻多年來沒有提出如何改善經營環境，例如減少不必要的行車路段，以集中資源服務高需求的路段；或從車費入手，調整車費至具備競爭力的水平，以維持吸引力。例如268B線，其總行車里數為35.6公里，剛超越車費等級表35公里之界線，而得以收取較高車資。但該線於紅磡區客量需求不大，而且有足夠承受能力的替代方案，結果白白拉長了行車里數，雖然能收取較高車費，但卻使較港鐵慢一倍時間但價錢相若的268B線競爭力低下。
另一方面，巴士公司沒有及時回應社區的發展，好好把握新發展區的交通需求，延長需求較低的路線服務服務新區，以達至「開源」的效果。元朗區近年急促發展，元朗南以至洪水橋區，前往市區的交通服務一直貧乏，而且遠離鐵路車站，本應為巴士公司帶來商機，延長268B線至該些地區，在新發展區的交通服務上分一杯羮。可惜巴士公司多年來一直以各種藉口，例如需求不足、現有服務能夠滿足需求等，以推辭各方面的建議。直至其他營辦商推出新線後，巴士公司才如夢初醒，後知後覺，但可惜為事已晚，錯失了改善如268B線一類經營情況較差的路線。
268B，還有得救嗎？
在一個急速發展，人口將逾60萬的地區來說，巴士服務有著其重要性。268B線確實有推行重組的需要。但重組的目標，應在強化其本身之優勢，減少對現有居民出行模式的影響之餘，充分發揮其點到點的特色，服務更多的人口，以改善營運效率。
可惜，在區域性重組下，運輸署表示268B及269B兩線，路線大幅重疊，將會成為主要重組合併的對象。可見運輸署漠視各交通服務的運載能力，及人口增長的問題。結果跟大家的期望，越走越遠。
後記
於268B線縮減服務的同時， 269B線亦同時削減班次，一反以往路線重整的習慣及大家的期望。元朗區議會交通及運輸委員會將於5月23日討論268B縮減服務之事宜，希望大家能把握機會，對現有的「縮骨」方案說不。