地鐵，賺大錢仍加價；九巴，雖說蝕錢，但竟然將錄得盈利的業務分割出來，然後申請加價，讓市民生活百上加斤，同樣可恥。想深一層，九巴為何會在本業（巴士服務）錄得虧損？是九龍、新界的居民全都乘搭鐵路，支持不到一間巴士公司？還是九巴的營運策略出錯？依筆者分析，致命原因是九巴只懂收車削班來節流，而沒有認真想辦法改善路線來開源，結果只懂加價，讓市民更反感，選擇改搭其他交通工具。這乃惡性循環。
有人曾經指出，近十年投入服務的鐵路，都是服務新界區的，所以九巴客量大幅下跌也是理當所然，而九巴只是本港公共交通發展的受害者。不過，只要細心看看，就知道其實本港鐵路存在不少盲點，理應巴士公司是有不少商機的，然而九巴卻沒有努力改善路線的定位。過時的定線，才是致命傷。
一、沒有爭取新市場
香港其實一直也不斷有大型的新屋村落成，如前幾年觀塘區的四彩“彩福、彩德等四個公屋項目” 以及再之前的葵涌村（位於大窩口）。這兩條村的共通點都是與地鐵站有一段距離，理應巴士在行車時間上是有不少優勢的（因為居民步行至地鐵站也隨時得花上十至二十分鐘）。加上，這兩條村的人口頗密集，應該支持到巴士服務來往市區的。
不過，途經葵涌村來往旺角的路線33A，卻經常脫班，再加上因為節流而私下“收車”的問題，往往使居民花上逾半小時才能上車。結果，居民漸漸對此線失去耐性，轉投紅色小巴的懷抱。儘管紅小收費十多元，卻仍然大受捧場，就知道葵涌村來往旺角絕對是有需求，而且支持得到一條巴士線的。偏偏，九巴卻提供劣質服務，自動投降。
另一邊廂，觀塘的四彩區更是令人費解。由屋村落成至今，來往旺角的巴士服務，就只得星期一至五上午繁忙時間一班車前往旺角，但此特別班次卻不是採用較直接的道路前往旺角，而是要先繞經彩虹道及黃大仙，試問又怎能吸引居民選搭？
二、定線過時
要跟地鐵競爭，除了車資優勢以及所謂點對點服務之外，車程也不能跟地鐵相差太遠。否則，乘客依然會選用地鐵然後再轉車前往目的地。可是，過時的定線，使九巴不少路線之車程跟地鐵相比，有著太大的差距，市民無可奈何，只能選搭年年加價的港鐵，或比巴士車資昂貴不少的紅小。
以慈雲山區為例，人口近十萬人，但來往慈雲山至尖沙咀及旺角之巴士服務卻極為差劣。來往旺角，居民可選搭路線3C（慈雲山南的居民稍為幸運，可到蒲崗村道選搭路線較直接的203E），不過此線需要途經黃大仙、樂富及九龍塘，車程隨時長達四十五分鐘，相比小巴轉地鐵，又或紅小實在相差太遠了。結果這條路線未能抓住這個“黃金客倉” ，多年來客量只是浮浮沉沉，並不突出。
而由慈雲山前往尖沙咀，則需乘搭路線5C。不過，跟3C一樣，此線因為需要繞經土瓜灣及紅磡的內街，經常遇到擠塞，所以車程也屬於“趕客” 級別。直至最近一年，九巴才懂得在繁忙時間開辦取道較直接路線的5P，但這已是後知後覺，為時已晚。
事實上，改用合適的定線，除了能夠跟其他交通工具競爭，爭取乘客之外，更可幫助巴士公司節省資源。就以來往大埔區至觀塘的74X為例，雖然此線客似雲來，但本線往大埔方向需繞經新蒲崗及鑽石山，著實大大拖低了效率。一、繁忙時間的時候，本線在九龍灣已可上滿了，繞經新蒲崗及鑽石山，只是浪費燃油以及乘客寶貴的時間而已；二、鑽石山已經有75X服務了，所以本線於繁忙時間絕對有能力改善行車路線的。而這也是不少前往觀塘上班的大埔居民之心聲。不過，九巴並沒有聽取居民的意見，無論分拆路線，抑或其他方案，都沒有嘗試向居民作出諮詢。
三、走向極端
最近一年，九巴的而且確態度上有所改變，變得比以前更為積極、進取，例如於繁忙時間開辦15X提供由觀塘前往紅磡的特快服務。可是，筆者卻看到某些路線發展計劃有走向極端之勢。這絕對是自殺行為，對公司開源並沒有任何幫助。
在最新一份荃灣區路線發展計劃（RDP）裡，九巴及運輸署建議將路線30X變成特快路線，取道快速公路，不經長沙灣及荔枝角一帶，直達旺角。這本來是一件好事，畢竟荃灣區實在需要一條巴士路線特快來往旺角、尖沙咀。可是，九巴卻不知為何，將此線的荃灣區定線也一併修改，改成不經荃灣市中心、大河道一帶。荃威花園的居民享有超級特快服務的同時，本線卻失去了荃灣市中心這個大客倉，實在得不償失。筆者預計，若成功改線，客量會比現時更差。
有時候，你很難明白九巴的管理方針。應該提速、加快車程的，沒有去做；應該留住大客倉的，卻“飛走佢” 。
四、趕客的班次
多人乘搭的路線，班次較頻密；少人乘搭的，班次也自然較疏。這是理所當然的，而香港三大巴士公司也有不少班次十五分鐘以上一班的路線。但在處理這些班次較疏路線的手法上，九巴就與港島兩間巴士公司截然不同了。
新巴及城巴絕大部分疏車路線都是奉行“整點班次” 的，如每十五分鐘一班、每二十分鐘一班，甚至每三十分鐘一班。採用整點班次的好處在於乘客易於計算班次，因此他們候車的時間也可大幅減少。就以新巴路線30X及城巴路線A12為例，它們絕大部分時間都是二十分鐘一班，但因為整點班次的關係，乘客易於等候（繁忙時間受到交通擠塞，班次有誤點是無法避免的），儲了一批固定客源。
再加上新巴、城巴為不少疏車路線提供全日開車時間表，這樣不少乘客可以計算巴士到站時間，方便之餘，更有助留住這些乘客。
相反，九巴嘛，你只要看看幾條路線，就知道它是有心趕客的。來往屯門至青衣的路線263M (Fig.2)，平日日間大部分班次是每二十四至二十八鐘一班，你根本沒有可能預計、掌握哪時車才會來。另一條“經典路線” 來往上水至沙田的73A (Fig.1)，全日班次為每二十五至三十分鐘一班。換句話說，它可以是二十六分鐘一班，也可以是二十八分鐘一班，你吹佢唔脹。假若你是乘客，在不知道要等多久的情況下，你不改搭其他交通工具才怪。
總結
九巴落得所謂蝕錢的下場，除了是將路訊通分割出去“呃數”之外，更多的原因是管理不善，態度欠佳，沒有爭取市場，還作出不少趕客的措施，將乘客交給港鐵及紅小。如果某一天它要結業，那也算是咎由自取，不值得可惜的。
九巴，你無心做，就唔該快點交返個專營權給政府啦，唔好阻住地球轉！