圖：28億元建成的「2號客運大樓」沒有登機橋上落飛機，10.5億元建成的「北衛星客運廊」要巴士接駁，乘客也不能出境後直接登機
我為甚麼反對興建第三條跑道？第一個原因是機場尚未飽和，沒有需要多建一條極為昂貴的新跑道，第二個原因是機管局過去十多年的失效表現，令人失去信心，不能相信他們有能力管好機場，也因此不適宜此刻把估價二千億元的工程項目交託給他們。前者我已在多個場合解說，今次談後者。
近年來，乘客在赤鱲角機場的經驗逐步退步，不少人發現搭飛機多了變成搭巴士，相對陰暗的候機室多了，行李輸送愈來愈慢，客運大樓商舖林立令空間擠壓感增強等。赤鱲角機場本來多年贏得「世界第一」榮譽，到2013年已經全部丟失了，逐步走向二流機場的境地。
2014年Skytrax 選出的世界第一機場是新加坡樟宜機場（註1），跟樟宜機場比較，最能衡量機管局的表現，以及理解為甚麼現在不應談第三條跑道。事實和數據是客觀的，我把有關兩個機場的情況做了以下列表。
總體來說，赤鱲角機場的實際人流和樟宜機場的設計容量相若，但是赤鱲角的登機橋泊位只有樟宜的六成多，相差很大。
細心研究還有一個情況，赤鱲角其中十個橋位於北衛星客運廊，是一個以巴士接駁的孤島候機室，實際上乘巴士來這裏登機和從1號客運大樓乘巴士直接去遠距離泊位用梯級登機沒有分別，甚至還多了被困在孤島呆等的時段，所以這座造價達10.5億元的建築物，功能上只是相當於十條登機梯級，不配稱為甚麼「客運樓」。
剔除這十個不倫不類的所謂登機橋泊位，赤鱲角開幕至今，真正讓乘客辦了出境手續後直接上飛機的登機橋泊位始終只得49個，十六年間毫無寸進，同樣十六年，樟宜機場由64個增加到92個，如今是49比92，只得人家53%，難怪赤鱲角失去了「世界第一」的地位。
大家更應該注意，兩個機場面對的客運量都是六千萬之譜，香港是實數，新加坡是設計容量，但是登機橋泊位數目懸殊，高下立見，香港機場管理局策略錯誤和管理失當，顯而易見。
赤鱲角輸給樟宜，關鍵在2007年，人家前進，我們原地踏步。兩地都建成了新設施，人家樟宜增建了有28個登機橋泊位的3號客運大樓，實實在在地改善了乘客的登機經驗，這邊廂赤鱲角建了一座「2號客運大樓」，卻沒有登機橋飛機泊位，而且只可出境，不可入境，徹頭徹尾是一座冒充的客運大樓，沒有減輕1號客運大樓的登機橋閘口負荷，因此不少乘客要搭巴士登機。
靠巴士接駁的「北衛星客運廊」2009年啟用，如上面解釋，也是冒充的客運大樓，這座東西還佔用了不少停機坪面積，1號客運大樓北面飛機泊位與跑道之間的飛機走道比原設計狹窄得多，多少降低了安全系數。
現在赤鱲角只有49個閘口可以直接登機，去另外37個泊位都要乘巴士，因此要搭巴士去的泊位數目是泊位總數四成以上，大家現在明白為甚麼乘飛機經常變成搭巴士吧。
圖：原來的機場規劃了X形客運大樓在客運量增加時興建，沒有「北衛星客運廊」
機管局理應掌握航班和乘客的增加趨勢，何以不及早認真按早已制訂的《新機場規劃總綱》，在機場中場興建第二座X形客運大樓？如果有做，登機橋泊位會增加44個，旅客的機場經驗必會大為改善，赤鱲角也不會丟掉「世界第一機場」的榮譽。假如機管局不浪費38.50億元在兩座冒充的客運大樓，以及省回興建中的中場「一」字形客運樓的花費，加起來大概足以興建X形大樓，赤鱲角仍會是「世界第一機場」。
可惜只是「假如」，十多年來機管局似「商場管理局」更多，走上了歪路，商場思想主導，建了莫名其妙、冷冷清清的巨型商場，然後包裝成2號客運大樓，試圖隱藏投資錯誤。2007年，樟宜機場已經遠遠抛離了赤鱲角，機管局還沒有醒覺！最近他們在報章刊登詭異的隱名廣告稱讚自己效率高，我為他們難過。
機管局必須回答以下問題：
(a) 為甚麼花28億元去建一座沒有登機橋泊位的「冒充客運大樓」？
(b) 這座大樓冷冷清清，怎樣向公眾交待28億元的投資？
(c) 為甚麼花10億元去建功能等同十條登機梯級的「北衛星客運廊」？
(d) 為甚麼明知跑道「即將飽和」而遲遲不多建直接上機的登機橋泊位？
數字會講道理，機管局欠下香港人不少，令赤鱲角大幅落後於樟宜，最好及早清楚交待。
機管局或許辯說興建中的「一」字形客運大樓，有20個登機橋泊位，可以改善情況，但是到時可直接登機的泊位總數亦不過是69個，只得樟宜的七成多，差距尚遠，更何況赤鱲角的設計乘客容量是8700萬，還比樟宜高三成！
赤鱲角機場失去競爭力，不是因為少了一條跑道，而是因為機管局多年來策略錯誤，沒有配合需求的客運設施，令服務退步，令乘客不高興。當務之急是增建客運設施，重建競爭力，使赤鱲角重返「世界第一」。
我們再沒法子相信機管局管理機場的能力，興建第三條跑道既是用錯藥去醫病，也是所託非人。作為最終的投資者，香港人應該發出強烈聲音，要求公帑用在實在之處，而不是用在虛無縹緲的第三條跑道。
（註1 ）另獲多個獎項，見此。