運輸及房屋局力推的巴士路線重組，不及一年已證明不合時宜，它面對兩個問題：其中一是港鐵迫爆，第二是運輸政策必須配合城市發展，削減巴士服務明顯不能配合城市規劃所帶來的問題。（有興趣可參考前兩篇文章，分別談葵青重組應針對性減輕鐵路負荷，以及巴士路線如何配合港島東發展。）惟今之計，是運輸及房屋局及巴士公司必須調整政策，不以削減服務為目標，反而是把巴士視為公共運輸的一部份，如何鼓願更加多人使用，兼分流鐵路乘客。交諮會今日宣佈將設立小組，研究中短期措施減輕交通擠塞，是良好的第一步。
今次談筆者居住多年的將軍澳區，最近西貢區巴士路線重組文件，又是一貫的失望。其中有大量不合理的安排，包括將93K（寶林至旺角東）縮短至九龍城、95M（翠林至牛頭角）改為繁忙時間服務等，去年被削的692（坑口至中環），作為補償的將軍澳至荃灣巴士線仍未開辦。
將軍澳巴士線為何欠效率
巴士公司談將軍澳線欠效率，往往從2002年將軍澳通車談起，不過其實當年通車時已重組一次。至今12年仍然欠缺效率，責任在誰？
這得從將軍澳發展談起，將軍澳先開發的地區均在山上及近山的平地，包括康盛花園、翠林邨及寶林邨，連接只靠經山的寶林北路，將軍澳隧道在1990年才通車。然而自當年至今日，不少「舊將軍澳」（山上、寶林、景林、坑口）仍繞道山上，費時失事，流失乘客難免。更大的問題是秀茂坪重建完成後，經寶林北路的路線須兼顧秀茂坪邨及寶達邨的乘客，車程更加冗長。將軍澳隧道塞車愈來愈嚴重，也令使用巴士在早上繁忙時間上班變得不可靠，居民惟有迫爆港鐵。
讓公共交通先行
決策當局如今應該處理的問題是：如何令巴士線變得有效率，以及如何分流乘客。如今將軍澳對港鐵的依賴嚴重，一旦港鐵故障居民便有家歸不得。將軍澳至藍田隧道仍未動工，如何解決未來幾年的交通是首要問題——特別是寶林北路秀茂坪入口，住有兩萬多居民的安達臣道南邨即將於2015至2016年入伙，以及安達臣前石礦場開始發展的背景下。
圖：秀茂坪區人口不斷增長，也令部份行經山上的將軍澳巴士線愈來愈欠效率
港鐵加班固然是首務，局方另一樣可以做的，便是「真正」優化巴士線。當中首要的是，如何令巴士運作更加暢順，局方必須考慮增加將軍澳隧道私家車的收費，以及在隧道出九龍方向劃定巴士專線，降低私家車用量給公共交通通行。
在這個前題下重組巴士路線才會有意義，原則是把將軍澳大致分為南北或新舊兩區，再分別利用行經寶林北路及隧道巴士線連接九龍。
圖：目前將軍澳出九龍的交通集中在寶林北路及將軍澳隧道，區內巴士路線亦應以此作分流
北區：集中服務寶林北路乘客
如前文提及安達臣南邨將於未來一兩年入伙，屋邨設有天橋連接寶林北路巴士站，屆時將大大加重行經寶林北路的將軍澳巴士線的需求，一些經山路往坑口的路線如98A（坑口至觀塘）、98C（坑口至美孚）對原本將軍澳的乘客會變得不吸引。因此巴士公司應盡量將行經山上的路線集中或分拆於寶林開出，只集中服務寶林、翠林及秀茂坪乘客。
在這原則下，98A及98C也應該分拆，如97A（寶林至觀塘）及97C（寶林至美孚），巴士公司也應考慮降低兩線的車費，換取支持縮減或取消使用率較低的服務如93K及95M。擬設的將軍澳至荃灣巴士線也應拆為兩條，其中一條由寶林開出經山路、秀茂坪及順利等地區。此外，一些目前行車較繞路的路線如95（翠林至佐敦道），應盡量更改（例如往九龍不經彩虹道）以應付未來乘客量增長。
南區：集中使用隧道
將軍澳南及坑口，則應該盡量將路線改經隧道，如上文提及的98A及98C，前者可以經坑口圈後直上隧道，讓乘客更方便到觀塘轉車（坑口至秀茂坪的乘客，可以延長93A（寶林至觀塘）至坑口解決）。後者則可使用98D的區內行車線，兼顧新都城及寶林乘客，這樣亦可取消98A經隧道的短途服務及98S（日出康城至美孚）特別路線。
將軍澳南另一問題是分屬兩間巴士公司經營，運輸署應協調好兩間巴士公司，避免一些重疊的服務，如796C（調景嶺至蘇屋）可取代296C（尚德至深水埗）、296D（尚德至九龍站）則可以延長至將軍澳南或日出康城、沒有九巴完整轉乘網絡支援的新巴796S（清水灣半島至觀塘）亦可取消，改為由新巴開辦一條坑口經將軍澳南，取道觀塘道往荃灣的巴士線。
圖片來源見此。